作为稳增长的一大利箭，今年我国将投资8000亿元、投产8000公里铁路一直备受瞩目，更何况，这“八千里路”将走得异常艰难。4月11日，部分地区铁路建设工作会议在重庆市召开，国务院副总理马凯指出，今年铁路建设目标任务虽然与去年大体相当，但是工作难度加大、面临挑战增多。“很多人都看到了大修铁路带来的经济效益，但忽视了批量工程的难度，其实无论从建设本身还是融资和后期的经营无一不是面临重重阻碍。”昨日，一位不愿具名的业内人士坦言。

　　建设难：西部开工不易

　　其实，中国大修铁路的意图早已不用赘述，国务院总理李克强在最新批示中也指出：“铁路是国民经济大动脉和关键基础设施，加快推进铁路建设，既利当前，又利长远，对稳增长、调结构、惠民生具有重要意义。”不仅如此，李克强还圈定，今年继续以中西部地区为重点，加强铁路重大项目建设，补短板、疏瓶颈。

　　“今年全国人民都知道铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上，不过大规模规划和铁路修建背后需要资金的支持，同样值得关注的是，由于新建铁路不少集中在中西部，所以增加了建设难度。”铁路专家、同济大学教授孙章在接受采访时表示。

　　据悉，由于地理环境所致，在中西部修建铁路可能会减少一定拆迁难度，但由于这一区域多山，修建铁路时常需要开隧道、建桥梁。众所周知，列车在高速进入隧道时要承受巨大的压力，出隧道时也要承受同样的张力，所以在中西部修铁路不仅成本高，而且难度大。

　　此前，曾有消息称，由于西部特殊的地理环境让当地铁路建设遭遇极大的环评难题。仅在四川一地，就曾因为涉及“变更环评”问题以及与国家相关部委协调难度大等原因，使该省多条铁路项目推迟开工时间。另一方面，孙章也指出，由于中国在铁路建设方面拥有极为丰富的经验，所以技术上的难题是可以克服的，相比之下，资金短缺问题更为严峻。

　　融资难：社会资本看不到“钱途”

　　作为中国铁路建设运营的责任主体，铁总2014年三季度财报显示，截至去年9月末，铁总负债合计3.53万亿元，负债率达到了64.77%。对于负债累累的铁总来说，推进铁路融资体制改革，多元化、多渠道地筹集建设资金已经迫在眉睫。

　　事实上，国务院在2013年就提出将城际铁路的所有权和经营权向地方政府和社会资本敞开，铁总于今年1月也明确提出：“支持地方政府、社会企业建设和经营城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路，吸引社会资本投资铁路建设；充分运用融资租赁、保险资金债权计划等融资方式，多渠道筹集资金。”但是，中国铁路的融资之路却并非一帆风顺。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚认为，目前铁总融资难的原因主要有两点，首先，铁路项目规划不合理。目前，国内许多已建或在建的铁路项目，尤其是西部一些利用率不高的铁路项目是没有盈利性可言的，地方政府和社会资本面对不盈利的项目往往望而却步。其次，铁路系统对外不透明。目前，铁路收益分配机制、运价机制、结算机制全都由铁总主导，地方政府和社会资本的地位和话语权无法得到保障，这也导致了外部资本的观望兴致浓厚。

　　针对融资难的问题，赵坚认为，铁路部门应合理规划铁路项目，放弃已形成经营负担的项目，着重发展有市场前景的项目，从而调动外部资本的参与性。“优化交通运输结构，发展普通铁路，大力发展大城市周边的通勤铁路，只有这种有活力的项目才能吸引地方政府和社会资本进入，刚刚成立的京津冀城际铁路公司就是有力的证明。”赵坚说。

　　盈利难：不少线路先天不足

　　值得关注的是，客货量大的线路早已修建铁路，而现在大批新修铁路则从诞生伊始就面临市场需求不足窘境，由此也可以看出，“不赚钱”一直都是铁总的一块“心病”。

　　赵坚介绍，国内铁路项目盈利难主要是由于铁路项目前期投资大，回报周期长，再加上中西部部分地区铁路项目尤其是高铁项目运营绩效差所导致的。按照国务院“重点加强中西部地区铁路建设”的导向，未来中西部地区将有更多的铁路项目开工建设，但这些线路的盈利前景却始终不被业界看好。

　　此外，铁路还承担了大量的社会公益性运输，例如农产品运输、学生票价减半、救灾物资运输等，这也决定了铁路行业整体收益不会太高。

　　国家发改委综合运输经济研究所研究员董焰分析，面对铁路盈利难的问题，铁路部门应在提高运营效率上下功夫。一方面，在规划项目时要因地制宜，不必所有线路都按最高时速设计，在一些需求较小的地区，适当降低时速的设计方案可以节约很多建设成本。另一方面，已经开通的线路要合理调整供给，规划发车班次与时间，最大程度与市场匹配。

　　“十三五”铁路建设规划

　　铁路“十三五”规划共接受各省上报6.9万公里、总投资约7万亿元，国家铁路局在此基础上砍掉了2/3。业内认为，这一投资目标极可能超预算，“十三五”铁路投资仍可能达4万亿。